

最近,中国第一国门北京首都机场发布2025年财报。
不出意料的是,首都机场又亏了。
2025年,首都机场:
营业收入56.32亿元,同比增长2.5%。
归母净亏6.3亿元,同比减亏7.6亿元。
2025年中国民航业绩在改善之中,全民航实现盈利65亿元。
上海机场、白云机场、深圳机场等同行利润都在提升,但北京首都机场却仍在亏损的泥潭中挣扎。
说起来,2025年已是首都机场自2020年以来连续第6年亏损:
2020年,-20.35亿元。
2021年,-21.17亿
2022年,-35.27亿
2023年,-16.97亿
2024年,-13.90亿
2025年,-6.3亿
6年累计净亏金额高达113.96亿。
更为重要的是,虽然2025年比2024年减亏了7.6亿元,实际上税前只减亏0.8亿元。
首都机场何时能实现盈利,真是很难判断。
一、收入“难增”:增长遇到瓶颈
首都机场最大的问题就是收入的瓶颈问题。
2025年营收增速仅为2.5%,从某种意义上来说,已经陷入滞涨。
一是航空主业:国际恢复慢
2025 年旅客吞吐量7074 万人次、增 5%,仅恢复至 2019 年巅峰1亿人多人次的7 成,年流量缺口超 3000 万。
虽然货邮155.09万吨,同比增 7.5%,但难补客运短板。
更关键的是国际航线恢复慢。
2025年,首都机场国际旅客1466万人次,仅恢复至 2019 年2391万人次的61%,远低于浦东机场和白云机场的恢复速度。
国际航线的起降费、旅客人均消费都远高于国内航线,是机场高利润的关键。
可以说,首都机场的“国际枢纽”成色打折。
二是非航业务:增速慢
非航收入是机场盈利 “压舱石”,但首都机场差距明显。
2025 年非航收入增速仅1.3%,远低于航空业务增速的3.85%。
T3 商业改造刚启动,免税、餐饮等高毛利业态布局滞后,坪效远不及同行。
要知道非航的免税收入是大型机场利润高低的关键,但这几年机场免税业务整体下滑也是不争的事实。
三是大兴分流:双枢纽格局下被分流
与其他双机场城市,一主一辅,一国内一国际不同的是:
北京两机场是“双枢纽”。
大兴机场同样开国际、国内+中转,与首都机场定位几乎类似,未来发展潜力甚至高于首都机场。
在双机场城市中:
上海:
浦东8499 万人次
虹桥5015万人次
北京:
首都7074万人次
大兴5362万人次
成都:
天府5668万人次
双流3352万人次
北京是双机场城市中两家机场客流量最为接近的。
从某种意义上来说,也是分流最大的。
其实,从上海、成都的经验来看,后建的机场定位、能级都要搞过先建的机场。
所以说,首都机场能保住现在的位置已经是不错的了。
二、成本“难降”:固定支出刚性
在收入难增的同时,成本难降的问题同样困扰着首都机场。
一是刚性成本:年超 50 亿,客流再少也不减

作为超大型门户枢纽,跑道维护、航站楼折旧、安保人力、能源消耗等固定支出年均超50 亿元。
翼哥看了一下过去几年的数据:
过去几年来,折旧基本上维持在15个多亿。
这与首都机场作为超大型机场,一旦投资建成之后,每年的折旧基本是差不多的。
员工成本也在5个多亿,这么多员工要付工资,虽然略有波动,但不会有大的变化。
其他的如水电费、运行服务费、特许经营管理费、房产税费、绿化环卫等费用基本很难压降。
首都机场其他成本压降了不少,但占比太小。
即便客流在两三成的时候,这些成本一分不少,何况现在恢复到7成。
二是成本管控:空间有限,降本难抵增收乏力
虽然首都机场在花大力气推进成本管控工作中,但智慧机场、AI 调度等降本措施短期难扭转高成本结构。
三、对比同行“难受”:唯一亏损国门
首都机场最难受的地方,恐怕不是自己亏了多少,而是同行赚了多少。
如果都亏损还好说。
但其他上市机场都赚钱了,唯独自己的亏钱,这就难受了。
2025年其他上市机场业绩情况:
上海机场:净利19.34亿元、增36%
白云机场:净利11.23亿元、增64%
深圳机场:净利4.68亿元、增43%
可以说首都机场是上市机场中唯一未盈利的“异类”。
2025年旅客吞吐量稳居全国第三(次于白云、浦东),全球排名回升,但依旧没有改变亏损的状态。
2026年是十五五的开局之年,首都机场能够扭亏?
让我们拭目以待。
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