最近，中国第一国门北京首都机场发布2025年财报。
不出意料的是，首都机场又亏了。
2025年，首都机场：
营业收入56.32亿元，同比增长2.5%。
归母净亏6.3亿元，同比减亏7.6亿元。
2025年中国民航业绩在改善之中，全民航实现盈利65亿元。
上海机场、白云机场、深圳机场等同行利润都在提升，但北京首都机场却仍在亏损的泥潭中挣扎。
说起来，2025年已是首都机场自2020年以来连续第6年亏损：
2020年，-20.35亿元。
2021年，-21.17亿
2022年，-35.27亿
2023年，-16.97亿
2024年，-13.90亿
2025年，-6.3亿
6年累计净亏金额高达113.96亿。
更为重要的是，虽然2025年比2024年减亏了7.6亿元，实际上税前只减亏0.8亿元。
首都机场何时能实现盈利，真是很难判断。
一、收入“难增”：增长遇到瓶颈
首都机场最大的问题就是收入的瓶颈问题。
2025年营收增速仅为2.5%，从某种意义上来说，已经陷入滞涨。
一是航空主业：国际恢复慢
2025 年旅客吞吐量7074 万人次、增 5%，仅恢复至 2019 年巅峰1亿人多人次的7 成，年流量缺口超 3000 万。
虽然货邮155.09万吨，同比增 7.5%，但难补客运短板。
更关键的是国际航线恢复慢。
2025年，首都机场国际旅客1466万人次，仅恢复至 2019 年2391万人次的61%，远低于浦东机场和白云机场的恢复速度。
国际航线的起降费、旅客人均消费都远高于国内航线，是机场高利润的关键。
可以说，首都机场的“国际枢纽”成色打折。
二是非航业务：增速慢
非航收入是机场盈利 “压舱石”，但首都机场差距明显。
2025 年非航收入增速仅1.3%，远低于航空业务增速的3.85%。
T3 商业改造刚启动，免税、餐饮等高毛利业态布局滞后，坪效远不及同行。
要知道非航的免税收入是大型机场利润高低的关键，但这几年机场免税业务整体下滑也是不争的事实。
三是大兴分流：双枢纽格局下被分流
与其他双机场城市，一主一辅，一国内一国际不同的是：
北京两机场是“双枢纽”。
大兴机场同样开国际、国内+中转，与首都机场定位几乎类似，未来发展潜力甚至高于首都机场。
在双机场城市中：
上海：
浦东8499 万人次
虹桥5015万人次
北京：
首都7074万人次
大兴5362万人次
成都：
天府5668万人次
双流3352万人次
北京是双机场城市中两家机场客流量最为接近的。
从某种意义上来说，也是分流最大的。
其实，从上海、成都的经验来看，后建的机场定位、能级都要搞过先建的机场。
所以说，首都机场能保住现在的位置已经是不错的了。
二、成本“难降”：固定支出刚性
在收入难增的同时，成本难降的问题同样困扰着首都机场。
一是刚性成本：年超 50 亿，客流再少也不减
作为超大型门户枢纽，跑道维护、航站楼折旧、安保人力、能源消耗等固定支出年均超50 亿元。
翼哥看了一下过去几年的数据：
过去几年来，折旧基本上维持在15个多亿。
这与首都机场作为超大型机场，一旦投资建成之后，每年的折旧基本是差不多的。
员工成本也在5个多亿，这么多员工要付工资，虽然略有波动，但不会有大的变化。
其他的如水电费、运行服务费、特许经营管理费、房产税费、绿化环卫等费用基本很难压降。
首都机场其他成本压降了不少，但占比太小。
即便客流在两三成的时候，这些成本一分不少，何况现在恢复到7成。
二是成本管控：空间有限，降本难抵增收乏力
虽然首都机场在花大力气推进成本管控工作中，但智慧机场、AI 调度等降本措施短期难扭转高成本结构。
三、对比同行“难受”：唯一亏损国门
首都机场最难受的地方，恐怕不是自己亏了多少，而是同行赚了多少。
如果都亏损还好说。
但其他上市机场都赚钱了，唯独自己的亏钱，这就难受了。
2025年其他上市机场业绩情况：
上海机场：净利19.34亿元、增36%
白云机场：净利11.23亿元、增64%
深圳机场：净利4.68亿元、增43%
可以说首都机场是上市机场中唯一未盈利的“异类”。
2025年旅客吞吐量稳居全国第三（次于白云、浦东），全球排名回升，但依旧没有改变亏损的状态。
2026年是十五五的开局之年，首都机场能够扭亏？
让我们拭目以待。
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